在保時捷，”GTS ” 這個縮寫代表全車系中更加運動化的車款 ，並—— 體現在更具動感跑格的外觀設計與更卓越的操駕性能。這三個字母代表著Gran Turismo Sport，在1964年首次出現在保時捷歷史中，當時一輛904 Carrera GTS在傳奇的Targa Florio中獲勝。然而，近代的GTS車型靈感並非來自賽車，而是來自一輛休旅車：保時捷Cayenne。
Cayenne在2002年成功亮相後不久，保時捷便決定拓展這個來自黑明根 (Hemmingen) 的車系。打造一輛能擁有更出色道路駕駛性能的運動化車款，更名列在保時捷執行董事會的願望清單上，性能介於Cayenne S和Cayenne Turbo之間。現任Cayenne專案經理Oliver Laqua，他曾在1998擔任第一代Cayenne的專案工程師，內部代號為E1。2004年，他被委任設計一款在各方面都具有更優異運動性能的Cayenne，這位年輕的工程師便開始了這個代號”Roadrunner “的專案。Laqua最初考慮的是輕量化的車輛設計。「當時我們計畫透過取消加力箱使車重再減輕 80kg，還考慮為其配備四個賽車桶椅，除了可進一步減輕重量，也能營造更激昂的駕馭感受。」Laqua回憶說。
六速手排變速箱與專屬底盤調校
但這款「Roadrunner」只提供後輪驅動以及十分不實用的桶型座椅的提案，最後並未獲得董事會支持。不過工程師們所提出的動力系統卻獲得支持：以一具 V8 自然進氣引擎取代渦輪增壓引擎。
「這個開發專案的重點不只是在動力提升，更要讓車這款車擁有100%保時捷的油門反應。」Laqua說。通過改良和擴大進氣系統，4.8升引擎的輸出功率上升到405 PS ，而當時Cayenne S的輸出功率為385 PS。為了進一步提高靈活性，傳動齒比從3.55:1縮短到4.1:1；有更多擋位的六速Tiptronic S變速箱可提供車主選配。懸吊系統專為GTS進行了調校，更首次以鋼製彈簧懸吊與保時捷主動式懸載調整系統（PASM）搭配，藉此控制避震阻尼系統，在此之前這一設計概念僅用於雙門跑車。
由世界拉力賽冠軍Walter Röhrl操刀的車輛調校
為了第一代Cayenne的底盤系統調校，保時捷諮詢了Walter Röhrl的意見，一位蟬聯兩屆世界拉力賽冠軍的傳奇車手。Walter Röhrl在紐柏林北環賽道和北極圈的冰道上測試了E1原型車。這位四屆Monte Carlo拉力賽冠軍的技術和經驗對全輪驅動系統的調校有著重大影響。當然，Röhrl在第一輛Cayenne GTS的調校工作也留下了他深刻的筆觸。
保時捷循跡管理系統（PTM）應用在新車型上不需要任何修改。在標準狀態中，引擎動力在前、後軸之間以62:38的比例分配，而視實際路況可以通過電子控制的多片式離合器實現100:0和0:100之間的任何動力比。Röhrl說：「如果我想從全輪驅動中獲得更強的運動性，那麼我必須確保我的四個輪子始終處於控制之下，」他於1993年作為測試車手加入保時捷，目前則擔任品牌大使。「中央差速器和後差速器鎖定的目的並不是只有讓其中一個輪軸轉得比較快而已，否則，你會失去無負重車輪上的所有動力。」
保時捷動態底盤控制系統（PDCC）開啟了Cayenne在駕駛動態方面的強大潛力。透過選配的車身側傾穩定系統，整合氣壓懸吊和PASM一起作動。兩個主動式防傾桿與液壓馬達相互作用，形成一個反作用力，使車身在過彎時不會側傾。「說到駕駛動態，車身擺動向來是最大的問題，」在Cayenne 20周年的同時慶祝其75歲生日的Röhrl說。「這樣一來，重量就只在彎道外側的車輪上了，而內側車輪可以傳遞的動力就會比較少，我需要防止這種情況。防止車身擺動的穩定機制是最重要的創新概念之一，有這樣的系統，你可以確保即便是高大的車輛也能有非常好的操控性。」
除此之外，新Cayenne車型的行駛高度也明顯較低。與Cayenne S相比，裝載鋼製圈簧懸吊的車高降低了24 mm，而選配氣壓懸吊的車型則降低20 mm。採用氣壓懸吊的情況下，車身在125 km/h時會進一步降低9 mm，在210 km/h時又多降低5 mm。
運動化的外觀、低沉迷人的聲浪
這個車型著重在運動化道路性能，由外觀設計上即可見：大型進氣口和醒目的車尾設計，兩項特徵皆源自Cayenne Turbo；兩側輪拱向外擴張約 14 mm，以容納21吋的輪圈和295/35輪胎；車尾還可以加裝一個選配的加長雙翼的車頂擾流板。黑色車窗、車門把手以及B柱和C柱上方的裝飾條無一不凸顯新車型的運動風格，鍍鉻的雙排氣尾管亦是如此。引擎聲浪可通過中控臺上的Sport 模式按鈕來加強，除此之外，按下這個按鈕還可以改變油門踏板的設定，使V8引擎產生更直接靈敏的反應。該車型沒有採用最初設計的桶型座椅，而是採用了電動調節的12向運動座椅，並將座位側邊的枕墊加高。
對保時捷全車系的靈感啟發
「GTS」之名來自於保時捷歷史中佔有重要地位的 928 GTS，該車於 1995 年停產，而 928 GTS 則是承襲自 1960 年代的保時捷 904 Carrera GTS。「GTS」意為「Gran Turismo Sport」之意，代表掛上該副車名的經典車款有著卓越的運動性能，同時也有著出色的長途行駛能力。這個概念完美體現在這款Cayenne GTS新車上，使之立即成為銷售熱點。受到第一款Cayenne GTS巨大成功的啟發，其他保時捷車系也逐漸擴大陣容，逐步增添以相同設計原則為基礎的GTS車型：略增的引擎功率、明顯更靈活的操控性、強調運動性的優雅外觀設計。
Cayenne GTS 的引擎演化史
第一輛Cayenne GTS及其405 PS（298 kW）的V8引擎在2007年的法蘭克福車展（IAA）上首次亮相，此時Cayenne的第一個改款車型（內部稱為E1 II）已經推出。此後不久，限量1000輛的Cayenne GTS PDE 3作為Porsche Design Edition亮相，採用特殊的配色方案，外觀和內飾都更顯獨特。
第二代Cayenne GTS（E2）於2012年在北京發布。V8引擎的輸出功率增加到420 PS（309 kW），而新的對比配色GTS套件讓內裝看起來更顯動感。保時捷於2014年在洛杉磯發佈的升級版Cayenne GTS（E2 II）改用V6引擎。與其前身相比，雙渦輪增壓引擎可多產生20 PS的動力和85 Nm的扭力。
隨著目前E3代的推出，2020年還發佈了兩款Cayenne GTS改款車型：Cayenne GTS和首次推出的Cayenne GTS Coupé。這兩款車都擁有令人印象深刻的轉彎能力，並延續了Cayenne GTS車型的成功。兩款GTS車型均配備4.0升V8雙渦輪增壓引擎，可產生令人振奮的音浪、460 PS（Cayenne GTS：綜合油耗（WLTP）14.1 – 13.3 l/100 km，綜合二氧化碳排放量（WLTP）319 – 301 g/km，綜合油耗（NEDC）11.4 – 11.2 l/100 km，綜合二氧化碳排放量（NEDC）260 – 255 g/km； Cayenne GTS Coupé：綜合油耗（WLTP）14.0 – 13.3 l/100 km，綜合二氧化碳排放量（WLTP）318 – 302 g/km，綜合油耗（NEDC）11.4 – 11.2 l/100 km，綜合二氧化碳排放量（NEDC）260 – 256 g/km）的動力和620 Nm的扭力。所有GTS車型中的運動化懸吊和專屬的內裝設計自然也被當作標配；其在客戶中的受歡迎程度有增無減：在歐洲和北美，2021年約有10%的Cayenne客戶選擇了GTS車型，而在德國本土市場的數字甚至更高，達到16%。
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